¿Qué es el TPMS o control de presión de neumáticos?*

Posted: 13 Jun 2012 09:00 PM PDT

TPMS son las siglas de Tire-Pressure Monitoring System o “sistema de monitorización de la presión de los neumáticos”, aunque normalmente se le denomina “control de presión de los neumáticos”, que es más coloquial. El TPMS es uno de esos elementos de seguridad activa que siendo sencillos nos ahorran problemas ya que nos recuerdan la importancia de la presión del neumático. En sí, la función del sistema es esta: avisar al conductor de una pérdida de presión de inflado en los neumáticos.
Recordemos que el neumático ha sido diseñado para funcionar a una determinada presión, la que marca el fabricante. Con una presión de inflado incorrecta, aumenta el consumo de carburante, el desgaste de la cubierta es irregular, el vehículo pierde adherencia con el suelo – sobre todo sobre suelo mojado – aumentando la distancia de frenado y corre el riesgo de perder estabilidad e incluso un riesgo de que la rueda se desllante y el neumático reviente. El TPMS corta todo eso de raíz.
¿Cómo lo hace? Avisando al conductor mediante señales luminosas y acústicas cuando la presión de inflado es demasiado baja en función de lo que se haya establecido en el sistema. Para explicar el funcionamiento del control de presión de los neumáticos, debemos tener en cuenta que hay TPMS directo y TPMS indirecto.

Aviso de presión insuficiente y aviso de fallo en el sistema

TPMS directo

En el TMPS directo, un sensor colocado en cada rueda mide la presión de inflado y transmite el dato a una centralita, que puede ofrecer el dato desglosado por cada neumático o bien un dato total, o simplemente puede avisar cuando los datos reales no cuadran con los que tiene programados. Como siempre que hablamos de sistemas basados en la electrónica, todo es posible en el diseño de la centralita, y cada maestrillo tiene su librillo.
Los sensores incorporan una pequeña batería que les da autonomía para funcionar sin depender de la energía del vehículo. Estos sensores pueden medir la presión y la temperatura del neumático, además de informar al sistema empleando ondas de baja frecuencia de su posición en el neumático y del estado de su batería. Al cambiar neumáticos, rotarlos o realizar cualquier otra operación de mantenimiento suele ser necesario volver a calibrar los sensores para evitar problemas de medición.

iTPMS, o TPMS indirecto

El iTPMS no emplea sensores físicos para determinar la presión de inflado de los neumáticos, sino que mide la presión de forma indirecta, a partir de la velocidad de giro de cada rueda además de otros valores que se obtienen de forma externa. Por ejemplo, los primeros iTPMS calculaban la presión a partir de la diferencia de diámetro que presenta un neumático desinflado frente a uno que se encuentra a presión correcta. Para estos cálculos se empleaban los sensores de giro del ABS.
La segunda generación de iTPMS empleaba técnicas de análisis de espectro mediante complejas aplicaciones informáticas que determinaban la relación entre las variaciones de frecuencia que experimentaba el neumático en función de la presión de inflado. Hoy en día, el iTPMS suele estar integrado en la centralita del ABS y el ESP, y compara la velocidad de rotación de los neumáticos para determinar cuándo hay un error en la presión de inflado.
El iTPMS ofrece, por tanto, valores relativos, y ese es un problema inherente al sistema. No identifica más que de forma binaria que hay un problema. Además, en condiciones de baja adherencia puede dar mediciones erróneas si durante la marcha tenemos pérdidas de adherencia con el pavimento. Al fin y al cabo, y por muchas ayudas electrónicas que tengamos, no hay nada como la inspección mensual que debemos realizar nosotros mismos con el neumático en frío. Nos quitaremos de encima muchos problemas con esa sencilla operación.

Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil

Control de presión de los neumáticos

Avisa al conductor de una pérdida de presión de inflado en los neumáticos.

También denominado:TMPS, Tire-pressure monitoring system, Sensor de presión de neumáticos
Relacionado con: Neumáticos, ABS, ASR, ESP, EDL
Inventor / Año: Jerry Robinson – Schrader International / 1990-1993

Existe el antecedente del Porsche 959 de 1986, con un sistema de Porsche-Steuer Kupplung.

* Fuente: Revista Circula Seguro

Contacto, Director SEGVIAL BOYACÁ: < observamoslaseguridadvial@gmail.com >

'Bike-Pal', un proyecto por la mejora de la seguridad entre los ciclistas*

Posted: 05 Jun 2012 09:00 PM PDT

La FUNDACIÓN MAPFRE presenta ‘Bike Pal‘, un proyecto promovido por la Comisión Europea en el que colabora el Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE y que se desarrollará entre 2012 y 2015 en la Unión Europea.
‘Bike Pal’ se materializará en una serie de campañas de sensibilización, conferencias y demostraciones prácticas sobre las situaciones de riesgo que sufren los ciclistas a diario en sus desplazamientos. Hablamos de unos riesgos que, además, condicionan que muchos usuarios de la bicicleta la dejen de lado para optar por otros medios de transporte.
Durante el año 2010, en España sufrieron un siniestro vial un total de 3.496 ciclistas. De ellos, 67 fallecieron. Son unas cifras que suponen un aumento en la siniestralidad de este colectivo, uno de los más vulnerables de la carretera, y una ruptura con el descenso de la mortalidad de los ciclistas en nuestro país.
En España, el 20 % de los ciclistas ha sufrido algún tipo de siniestro, un 77,5 % de ellos ha sido víctima de una caída y un 14,2 % ha sufrido un atropello. Los grupos más castigados dentro del colectivo son los jóvenes de entre 15 y 17 años y los mayores de 55 a 64 años.
A diferencia de otros países de nuestro entorno, la siniestralidad vial de los ciclistas se concentra en las vías interurbanas, lo que sitúa a España en cabeza del ranking europeo de ciclistas fallecidos en carretera. En el resto de Europa, los siniestros con ciclistas se concentran en las ciudades, con hombres de entre 25 y 64 años como perfil más habitual de la víctima.
Entre los ciclistas, son comunes las quejas sobre la inseguridad a la que se hallan expuestos, especialmente en lo que respecta a dos infracciones habituales por parte de los conductores de automóviles:

• no moderan la velocidad cuando les adelantan,
• no respetan la separación lateral de seguridad.

A efectos legales, fuera de poblado es obligatorio en España moderar la velocidad al acercarse a bicicletas circulando, y también fuera de poblado es obligatorio, a la hora de adelantar, mantener una separación lateral de 1,50 metros e invadir el carril contiguo, siempre en condiciones de seguridad. Dentro de ciudad, la distancia debe ser proporcional a las características de la calzada por la que se transita y a la velocidad de marcha.
Según Julio Laria, Director General del Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE, para impulsar la seguridad de este colectivo sería necesario implantar medidas para mejorar la visibilidad en cruces y pasos de peatones, revisando la colocación de contenedores y mobiliario urbano. También sería oportuno mejorar la señalización e implantar mecanismos de protección para ciclistas en las vías que compartan con los automóviles.
Otra medida conveniente es seguir realizando campañas de prevención dirigidas a escolares, aunque un repaso a algunos consejos sobre ciclismo y seguridad nunca le vienen mal a nadie. En este sentido, vale la pena destacar el vídeo ‘La Seguridad Vial y la Bicicleta‘ que ha editado el Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE con el ciclista Miguel Induráin como protagonista, donde se explican las precauciones que debe adoptar en todo momento el conductor de una bicicleta.
En esta guía audiovisual se insiste en que la bicicleta debe estar equipada con luces delantera y trasera, timbre, bomba y un kit antipinchazos, y que los ciclistas deben usar casco, rodilleras y gafas, así como revisar la presión de los neumáticos, adaptar la altura del sillín, bajarse de la bicicleta para cruzar el paso de peatones y utilizar el brazo para indicar un giro.
En el desarrollo del proyecto ‘Bike Pal’ también se creará una web con contenidos sobre ciclismo y un concurso donde se premiarán las mejores iniciativas universitarias que tengan como objetivo reducir la siniestralidad vial de los ciclistas.

*Fuente: Revista Circula Seguro 

¡Salva las semillas limpias, la diversidad y la cultura en Colombia!*

Las semillas nativas en Colombia han entrado en proceso de privatización  en el marco del TLC con estados unidos y se ha penalizado su uso tradicional, poniendo en fragilidad la soberanía alimentaria, la cultura y la megadiversidad, obligando a campesinos, indigenas,afros y mestizos a
 usar semillas certificadas por distintas transnacionales. Es imprescindible  hacer el mayor esfuerzo por detener esta determinación gubernamental absurda para poder mantener viva la tradición de los pueblos y la soberanía sobre nuestra tierra y las semillas que por siglos nos han
permitido subsistir. Salvar así mismo la genética que las semillas nativas encierran, lo que les ha permitido soportar las distintas condiciones adversas y significar la supervivencia de pueblos olvidados por el estado, quienes ahora serán tratados por el como infractores de la
  ley.
  El Congreso de la República expidió la ley 1518 de abril 23 de 2012,  "Por medio del cual se aprueba el Convenio Internacional para la   protección de las Obtenciones Vegetales, UPOV 1991". Esta es una de las   tres leyes sobre el tema de propiedad intelectual que afanosamente aprobó   el Congreso para que el Presidente Obama le diera la bendición a la   entrada en vigencia del TLC, ya que una de sus cláusulas es la obligación de suscribir UPOV 91[1]; el Estado colombiano juiciosamente ha cumplido la   tarea como lo han hecho México, Chile, Perú y los países   centroamericanos, en sus respectivos TLC.
  Esta norma protege las semillas manipuladas; prohíbe la siembra, el uso y la multiplicación de las semillas criollas y legitima únicamente la utilización de semillas extranjeras; además promueve la explotación y apropiación de los recursos naturales en pocas manos y atenta contra el
  patrimonio genético del país, contra la soberanía alimentaria -en especial de las comunidades indígenas, afro descendientes y campesinas-, y los usos y costumbres ancestrales, originando en las comunidades la pérdida de sus culturas y territorios y desconociendo que las semillas
  criollas son fruto del trabajo de varias generaciones que desde épocas ancestrales las han mejorado garantizando la soberanía, la autonomía y la seguridad alimentaria no sólo de ellos, sino de buenaparte de la población, y, que en tal sentido, al ser patrimonio colectivo del pueblo
  no pueden ser objeto de apropiación por parte de particulares. En los últimos años el gobierno colombiano ha aprobado varias leyes y normas sobre semillas que son el marco jurídico para entregarle a transnacionales el control de las semillas.
  La Ley 1518 de 2012 por medio de la cual se aprueba el "Convenio Internacional para la Protección de las Obtenciones Vegetales" desconoce disposiciones de rango superior y desarrollos normativos y jurisprudenciales internacionales que consagran las obligaciones del Estado de garantizar y respetar los derechos de quienes están bajo su jurisdicción y específicamente la obligación de velar por la soberanía y seguridad alimentaria de la población. El Convenio Internacional ratificado por medio de la Ley 1518, sin garantizar el derecho fundamental a la consulta previa de las minorías étnicas, busca la concesión y consecuente protecciónde derechos de obtentor de géneros y especies vegetales estableciendo, por un lado, determinadas condiciones que no pueden cumplir las variedades nativas y criollas porque el mejoramiento genético que han realizado los agricultores se basa en un enfoque y principios totalmente diferentes al que realizan los fitomejoradores modernos, y por otro, los alcances de su reconocimiento protegiendo intereses económicos de algunos e imponiendo el uso de semillas protegidas legalmente por requerimiento de las empresas transnacionales.

  * http://www.semillas.org.co

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CRECIMIENTO SOSTENIBLE E INCLUSIVO*

UN PARADIGMA EMERGENTE EN AMÉRICA LATINA Y CARIBE

El mundo se prepara y aguarda los resultados de la próxima Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible (Río +20). En este contexto, el Banco Interamericano de Desarrollo afirma la importancia del reconocimiento de la sostenibilidad por medio de la reducción de la pobreza, el cambio climático, la energía para todos, la seguridad alimentaria y la inclusión social.

CONTEXTO

Veinte años después de la histórica Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (ECO92), celebrada en Río de Janeiro, el Departamento de Asuntos Económicos y Sociales organiza la Conferencia de Río +20 sobre Desarrollo Sostenible que se celebrará en el centro de Río , 20-22 de junio.

Los hitos definidos ??en 1992 van a ser revistos bajo los tres objetivos principales: i) garantizar un compromiso político renovado con el desarrollo sostenible, ii) para evaluar los avances y las lagunas en la aplicación de los compromisos existentes, y iii) enfrentar los nuevos y emergentes desafíos.

Los Estados miembros también han establecido nuevos temas a ser considerados dentro de los comités, los temas de la economía verde en el contexto del desarrollo sostenible y la erradicación de la pobreza, y la estructura de un marco institucional para el desarrollo sostenible.

FIN

En este contexto, el Banco Interamericano de Desarrollo va a participar de la conferencia, posicionándose como un socio interesado en el desarrollo sostenible de la región y por lo tanto, va presentar los distintos programas que se promueven para ayudar a cada uno de los países miembros en sus objetivos de desarrollo.
La delegación del Banco que representará distintas áreas tales como el cambio climático, la energía y el transporte hasta el programa de ciudades emergentes y la Plataforma para la Biodiversidad. Para presentar el trabajo, el Banco organizó el evento "Jornada de la Sostenibilidad y el Cambio Climático", cuyo objetivo principal es presentar a sus socios los compromisos de la institución y compartir las publicaciones recientes y los instrumentos públicos.

Durante el evento, el Banco presentará un informe que evalúa el reto del cambio climático en la región y analiza los costos de los impactos físicos del cambio climático así como los costos de adaptación y las opciones para reducir la huella de carbono de la región a niveles que sean compatibles con los objetivos de estabilización climática. También se presentará un plan de acciones prioritarias identificadas por la institución para afrontar el reto del cambio climático en la región, en consonancia con los objetivos del noveno aumento en los recursos de capital del Banco. Además, podrás ver un breve vídeo sobre los aspectos más destacados de los impactos del cambio climático en la región.

Sin embargo, el Banco compartirá los avances en la Plataforma para la Biodiversidad, una herramienta en el desarrollo que tiene como objetivo hacer realidad la promesa de la biodiversidad como un motor de progreso para la región. La presentación será seguida de discusión por un panel de expertos cualificados que analizarán la estructura y los objetivos de esta plataforma.

Noticias sobre proyectos y actividades con el fin de garantizar la energía para todos también será presentado durante el evento, que debe incluir una actualización de las actividades del Fondo sobre el Cambio Climático (CIF) en energía renovable.

Por último, se presentará las recientes acciones de la Iniciativa de Ciudades Sostenibles emergentes y se muestran las recientes acciones de sus planes de desarrollo a la práctica en las ciudades piloto y las ciudades de los nuevos diagnósticos registrados en 2012. Como una de las principales áreas de oportunidad para el crecimiento sostenible, el proyecto para el transporte ambiental y regionalmente sostenible tendrá un panel de expertos para discutir los logros de los objetivos de desarrollo del milenio, a través de proyectos para la construcción de sistemas de transporte resistente a los impactos del cambio climático.

*Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo - BID

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La diferencia entre un accidente y su posibilidad (1): la visión subjetiva*

Posted: 08 May 2012 12:43 PM PDT

La conducción de un vehículo, además de los conocimientos teóricos y prácticos, requiere ciertas aptitudes psicofísicas. Digamos que son las condiciones físicas y clínicas exigidas por los Centros de Reconocimiento de Conductores para obtener o prorrogar el permiso de conducir. En dicha revisión se comprueba, además del estado de salud, la capacidad auditiva, la coordinación motora y sensorial.
Pues bien, uno de los requisitos más influyentes en la tarea de conducir es la capacidad visual, es decir, la acción y efecto de percibir el conductor, a través de la vista, el entorno que le rodea. Además de la atención permanente en la conducción, todo conductor, tiene que saber seleccionar los mensajes externos que le llegan, darle su importancia e interpretarlos acorde a su experiencia.
El tiempo que tardamos en reaccionar o la ausencia de maniobra evasiva son algunas de las causas que directa o indirectamente influyen en los siniestros con ocasión del tráfico. La respuesta ante una situación de riesgo al volante va a depender de cómo ésta sea percibida. De ahí la importancia de la percepción subjetiva y real de que dispone el conductor en la fase previa al conflicto.

La percepción o visión subjetiva previa al conflicto

Una de las fases en la investigación de accidentes de tráfico pretende localizar el tramo o distancia desde donde pudo haberse producido la primera percepción del riesgo por parte del conductor hasta la ubicación del peligro. Una vez localizado en dicho tramo el punto o lugar exacto donde se percibe por primera vez lo inesperado, como por ejemplo, la irrupción de un animal, un vehículo que se dispone a cruzar la vía por la cual circulamos o un obstáculo podría considerarse como el punto de percepción subjetivo.
Se le llama también punto de percepción posible por no existir pruebas racionales de que una vez visto el peligro exista una reacción del conductor. Y esto ocurre por la subjetividad de los datos, es decir, dependerá la posibilidad de decisión, del grado de atención, de la edad y de los factores psíquicos y somáticos del conductor. De ahí que muchas veces se hable de desatención o distracción en el caso de existir poca o nula distancia desde que el conflicto es visto hasta que se produce el mismo. Por ejemplo, la ausencia de huellas de frenada del turismo accidentado con anterioridad a la colisión.
En contra, la concentración al volante evita las respuestas tardías. No sólo existe un punto de referencia a tener en cuenta, también es importante valorar el espacio, el entorno, como por ejemplo, las obstrucciones visuales u otros factores externos. De hecho, una de las técnicas de anticipación dentro de la conducción preventiva es pensar de manera desconfiada. Ojo, no se trata de llevar un vehículo blindado ni nada por el estilo, sino más bien saber procesar la información que percibimos durante la conducción, adaptar la velocidad a las circunstancias que nos rodean y estar preparado para actuar ante una situación de riesgo. Un clásico ejemplo para explicar la reacción con éxito es la suposición o previsión de un posible atropello, en casco urbano, ante la posibilidad de que detrás del balón…va el niño

Otras percepciones en seguridad vial

La percepción de la profundidad de campo, sobre la capacidad que nos permite situar unos objetos respecto a otros en un entorno como de manera virtual o en tres dimensiones. Por ejemplo, si sabemos la distancia que existe entre los postes de la luz situados a los márgenes de la carretera, podemos tener una idea de la distancia de seguridad en metros que nos separa con respecto al vehículo que nos precede.
La percepción de la velocidad, sobre la capacidad para percibir imágenes que cambian con rapidez. Por ejemplo, el tiempo que tardamos en pisar el espacio que dejan las líneas discontinuas que dividen los carriles nos dará información sobre la velocidad que mantenemos. Debido a nuestro ritmo de vida muchas veces las prisas que llevamos en ciudad queremos trasladarlas a la carretera o al revés. Es muy importante adaptarse a las prestaciones y limitaciones del vehículo y circunstancias del entorno.
La percepción del espacio, sobre la capacidad para percibir, valorar y estimar distancias en el espacio. Esta capacidad es muy importante para el cálculo de las distancias de seguridad en el tráfico. Si calculamos, a ojo de buen cubero, la longitud y anchura de nuestro vehículo y luego la miramos en la ficha técnica nos haremos una idea de lo que ocupamos dentro del carril por el que circulamos.
La percepción del riesgo, sobre el proceso mediante el cual percibimos y valoramos el riesgo que entrañan las distintas situaciones de conducción. Tenemos que guardar un equilibrio entre las exigencias que nos impone la vía con sus condiciones medio ambientales, conocer a fondo nuestro vehículo y nuestra capacidad para afrontar una conducción segura. Para ello, tenemos que mentalizarnos que de no vamos aislados cuando vamos circulando con nuestro coche. La observación, la anticipación y la práctica al volante es fundamental para saber afrontar con éxito cualquier situación que se nos presente.
La percepción del tiempo, sensación subjetiva del paso del tiempo. Por ejemplo, cuando estamos ante ambientes muy cambiantes nos parece que el tiempo pasa muy deprisa, mientras que cuando estamos en contextos con poca estimulación nos parece que el tiempo pasa más lentamente. Los cambios o niveles del tráfico hacen que relacionemos el tiempo de espera con una retención por imperativos del tráfico o con la horas puntas y un tráfico fluido con los desplazamientos por las amplias rectas de una autopista.
Lo dejamos aquí para comentar en el siguiente artículo la relación que existe entre la visión objetiva o real dentro de la fase de percepción y comprender la secuencia previa que existe a la toma de decisión. Sabiendo esto, evitaremos experimentar la fase de conflicto. Parto de la base de que la mayoría de los accidentes son evitables. Pon de tu parte.

Fuente: Revista Circula Seguro

PARTICIPACIÓN CIUDADANA EN LOS PROYECTOS ...

PARTICIPACIÓN CIUDADANA

EN LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

(Parte II)

Ing. Carlos Y. Morales G.(*)

"Nunca dudes que un pequeño grupo de ciudadanos comprometidos puede    cambiar el mundo. De hecho es lo único que ha logrado" . Margaret Mead

INTRODUCCION

Como se mencion  en noviembre de 2011 un grupo de expertos actuando dentro  del Programa Nacional de Investigación  Cooperativa en Carreteras –NCHRP (por sus siglas en inglés) dependiente del Consejo de Investigación en Transporte (TRB, por sus siglas en inglés)  de la Academia Nacional de Ciencias  de Estados Unidos  hizo público el siguiente informe técnico: “Recorriendo juntos la distancia: Una guía para que los ciudadanos participen en contextualizar  soluciones  sensibles con miras a lograr un mejor transporte”.  Dentro de este escenario  y mediante traducción libre se ha preparado también la segunda parte de este escrito.

TOMA DE DECISIONES

Metafóricamente, el transporte y la calidad de vida parecieran participar internamente en la preparación y disfrute de una obra teatral compuesta de seis partes, a menudo solapadas o superpuestas con el uso de un vocabulario poco familiar y la participación de muchos actores.  Frecuentemente las vidas de estos actores se ven perturbadas y ellos asignan  y comprometen significativas sumas de dinero  como deuda para ser pagada en el  futuro.  Vistos de esta manera, los problemas del transporte,  parecen impenetrables.

Pero el transporte no es tan complejo como algunos expertos le quieren hacer ver. Si usted como actor o participante comunitario entiende el propósito fundamental, identifica a los actores clave, formula  las preguntas adecuadas, consigue decisiones resultantes y los productos que desee para cada una de las seis etapas de la vida de un proyecto de transporte, entonces, el consejo de Bob Hope⁽¹⁾ de dirigirse al " lugar correcto en el momento adecuado" se vuelve más fácil de seguir y obtener.

(1)               “Yo  siempre he estado en el lugar correcto en el momento preciso.  Desde luego, yo mismo me conduje a allí”. Bob Hope, Comediante

Una de las quejas públicas más comunes y graves es que los ciudadanos con frecuencia se dan cuenta de la existencia de un proyecto de transporte cuando éste es presentado en la fase de diseño. Los ciudadanos se sienten impotentes y se irritan cuando el ingeniero del ente gubernamental  llega con los diseños preliminares del proyecto antes de que se haya discutido el problema de fondo que tal  diseño presumiblemente resuelve o pretende resolver. 

En este punto, ya es muy tarde para cambiar el proyecto y los ciudadanos sólo pueden formular observaciones sobre las características del mismo. A continuación se ilustran las consecuencias de  "llegar tarde al partido":

En la etapa  2: Planificación, es demasiado tarde para establecer una prioridad regional, si por ejemplo, se desea  ampliar la capacidad de transporte de  mercancías por ferrocarril con  fondos nacionales y el número de  carriles de carga no fue abordado adecuadamente en la etapa 1:Política. Traducción: No culpe a los planificadores del transporte si sus representantes en el Congreso no fueron capaces de redactar una adecuada  legislación nacional para mejorar el movimiento de mercancías por ferrocarril.

En la etapa 3: Diseño preliminar, es demasiado tarde para dar prioridad a la expansión del transporte, si esta expansión no ha sido incluida en la etapa 2:Planificación. Traducción: No culpe al  ingeniero de proyectos, si la Secretaría de Obras del Departamento, el alcalde de la localidad, y/o el Concejo Municipal no dieron prioridad a un sistema de transporte bien desarrollado.

En la etapa 5: construcción,  es demasiado tarde para lamentar la falta de arborización, de iluminación decorativa y/o bancas si los elementos anteriores no fueron incluidos en la etapa 4: Diseño final.

Cabe recordar que los ciudadanos  tienen y ejercen la mayor influencia en los proyectos de transporte comunitarios durante dos fases, principalmente: en la Etapa 2, en los aspectos de Planificación a largo plazo y Programación  y en la Etapa 3, en lo relacionado con  los estudios ambientales y el diseño preliminar.

En cada etapa o fase se hace progresivamente más difícil de revertir las decisiones pues frecuentemente se presentan efectos significativos, intervenciones políticas sucias o poco éticas,  y/o acciones legales que apoyan tales decisiones. Las determinaciones  tomadas en las etapas posteriores son a menudo impulsadas por la dirección que fue proporcionada en etapas anteriores, por lo que es importante garantizar que las cuestiones relacionadas con las fases subsiguientes, en particular, las etapas 5 y 6, se aborden adecuadamente en las primeras etapas.

Los elementos listados a continuación,  están diseñados para ofrecer una visión sucinta y comprensible de las seis fases:

* Propósito: ¿Por qué es importante esta etapa?
* Papel de los ciudadanos: ¿Cómo pueden influir los ciudadanos en las decisiones?
* Papel de los Profesionales: ¿Cuáles son las responsabilidades de los profesionales del transporte?
* Toma de  decisiones clave: ¿Quién toma e influye en las decisiones?
* Productos y programas: ¿Cuáles son los productos?

* Preguntas de prueba: ¿Los resultados satisfacen las necesidades de su comunidad?

Familiarizarse con los elementos anteriores facilita aprovechar el tiempo. Si el participante comunitario  no entiende el proceso que conlleva  un proyecto desde que se genera la idea hasta que se hace  realidad y no puede  identificar los puntos donde su compromiso puede tener el mayor impacto, con seguridad saldrá confundido y decepcionado por el resultado. 

Los profesionales también se benefician de la comprensión de las fases del proyecto, en las que no están directamente involucrados, permitiéndoles colaborar más estrecha y eficazmente con los ciudadanos durante las fases en las que no hacen parte.

¿Cómo puede estar seguro el participante comunitario de que en cada etapa se produce la decisión de llevar a cabo las intenciones declaradas en el contexto de la comunidad?  Las preguntas de prueba pueden ayudar a medir el rendimiento y mantener a los responsables de la  toma de decisiones  en su máximo  desempeño. 

RESPONSABILIDAD PROFESIONAL Y FLEXIBILIDAD EN EL DISEÑO DEL PROYECTO

Muchos residentes de la comunidad aprenden por primera vez  de un proyecto específico  de transporte -  con frecuencia la construcción de una carretera o de una  calle-  cuando el Ministerio de Transporte o la Secretaría de Obras Públicas  programa  reuniones públicas  para presentar los conceptos del diseño, tal como se mencionó en el apartado de la Toma de Decisiones . 

Mientras el Organismo de Transporte considera al diseño preliminar, como el  siguiente paso lógico en un proceso de planificación a largo plazo, la comunidad, que posiblemente hasta este momento no se ha incorporado plenamente ,  puede y debe plantear cuestiones fundamentales sobre el proyecto propuesto.

Los residentes usualmente quieren saber: ¿Cuál es el problema que el gobierno  está tratando de resolver? ¿Ha tenido la comunidad este problema? ¿Es demasiado tarde para influir en el proyecto? ¿Ha tenido el Gobierno en cuenta  el contexto del vecindario y las consecuencias del proyecto?

Las brechas entre el Ministerio de Transporte o la autoridad regional o local  y  los ciudadanos, a menudo, surgen cuando las actividades se superponen entre las etapas. Esto es particularmente cierto, cuando en la transición de la etapa 2 a la etapa 3 , la planificación y el presupuesto son enfocados a los conceptos de diseño y el Organismo de Transporte determina el nivel de revisión ambiental que se desea realizar.

Cuando los proyectos pasan  de la planificación en detalle al nivel de proyecto y diseño, los actores y el lenguaje cambian dramáticamente. Si se desea asegurar que el diseño del proyecto tome en cuenta las preocupaciones e intereses de la comunidad, vale la pena tomar  tiempo para comprender mejor las funciones típicas y las responsabilidades de los ingenieros de transporte que intervienen en el diseño del proyecto.

RECORRIENDO JUNTOS LA DISTANCIA: ASOCIACION A TRAVES DE LA COLABORACION

La colaboración se define como "cooperar con otros en un esfuerzo conjunto dentro de un  área de interés mutuo a fin de influir o afectar el resultado". El objetivo de la colaboración es el  consenso. En lugar de simplemente transmitir la información, la colaboración requiere:

* Cooperar en el intercambio de información para la educación mutua,
* Definir alternativas viables y aceptables, y
* Enmarcar soluciones creativas.

La colaboración es la forma más elevada de participación de la comunidad. Las investigaciones muestran que cuando los ciudadanos y los profesionales desarrollan una relación sostenida de trabajo, fomentan el consenso   y se comunican con frecuencia, los proyectos toman menos tiempo y dinero, y el resultado es un mejor producto.

La colaboración entre los profesionales del transporte y los residentes de la comunidad se inicia con la investigación sobre el contexto comunitario, y termina con la evaluación de los resultados del proyecto.

La colaboración implica que todo el mundo entiende y respeta  los puntos de vista de los demás.

Babe Ruth dijo: "La forma en que un equipo juega como un todo determina su éxito. Es posible que tenga la mayor cantidad de estrellas individuales del mundo, pero si no juegan juntos, el club no valdrá un centavo" 

El éxito de los proyectos,  que se enmarcan dentro  del contexto de la comunidad y satisfacen las necesidades de alta prioridad, depende cada vez más de la colaboración entre los ciudadanos y los equipos interdisciplinarios de profesionales del transporte.

Como se mencionó en la introducción, los ciudadanos y los profesionales del transporte no necesariamente definen, de la misma manera los objetivos de una política o de un proyecto. Esto hace que cada vez sea más importante que trabajen juntos desde el principio para entender la perspectiva del otro y lograr los mejores resultados posibles para todas las partes.

Una reciente investigación sugiere que la verdadera colaboración puede mejorar prácticamente todos los aspectos de un proyecto, incluyendo lo siguiente:

* Ejecución del proyecto
* Confianza del público
* Preparación para el mantenimiento y las operaciones de la nueva instalación
* Equidad ambiental, económica y social.

* Costo - efectividad
* Aprovechamiento de la financiación adicional de fuentes no tradicionales.
* Seguridad y movilidad para todos los usuarios
* Calidad de vida y  desarrollo económico

Como se mencionó en la parte I de este artículo (publicación anterior), los ciudadanos suelen poner sobre la mesa  muchos tópicos  y puntos de vista, en función de su relación con el proyecto. Pueden ser potenciales usuarios o vecinos,  positivamente afectados por el proyecto, organismos con autoridad reguladora, o quienes abogan por el medio ambiente, la seguridad, la accesibilidad u otros intereses.

Aunque la mayoría  de los interesados puede apoyar la idea de colaborar con los Organismos  de Planificación del Transporte, algunos pueden no querer jugar con las reglas de una  colaboración abierta en el transporte.

Para que sea creíble y eficaz, la colaboración debe tener lugar en el momento en que tendrá el mayor significado. 

Es fácil relacionar  las seis etapas de la vida de un proyecto de transporte con las oportunidades significativas de los grupos de interés . Los ciudadanos y otras partes interesadas tienen la posibilidad de participar durante todo el proceso, pero  tienen las mayores ocasiones para influir en los resultados cuando se involucran en las primeras etapas.

La colaboración es posible en todas las fases de la toma de decisiones, iniciando con la creación de políticas hasta alcanzar las operaciones diarias y de  mantenimiento  local. 

En la etapa 1 - Las políticas y los visionarios interesados ​​pueden influir en las decisiones   que genera una percepción general del proyecto, pero las decisiones tomadas en esta etapa,  por lo general,  no hacen referencia ni comprometen a  proyectos específicos.

Las dos fases que son particularmente sensibles para incorporar la participación ciudadana en determinados planes y proyectos son la Etapa 2 – Planificación y Programación a largo plazo  y la etapa 3 - Estudios Ambientales y diseño preliminar.

Si la colaboración fuera fácil, entonces todo el mundo lo haría en todos los proyectos de transporte. Pero sólo porque no es fácil no quiere decir que no vale la pena. Algunas barreras comunes a la colaboración pueden verse en un primer momento como  insuperables, pero en realidad tienen solución. 

Algunos desafíos recurrentes a la colaboración incluyen:

Diferentes estilos de comunicación.
Diferentes estilos de toma de decisiones.
Diferentes actitudes hacia el conflicto.
Diferentes actitudes hacia la divulgación.
Diferentes enfoques para completar las tareas.
Diferentes enfoques para saberlo.

La colaboración y el consenso son importantes y difíciles de alcanzar. Los métodos probados justifican la adopción y la adaptación adecuada. Cuando las conversaciones carecen de estructura, a menudo no hay manera de asegurarse de que los patrones de pensamiento y puntos de vista  de cada persona  estén disponibles para el grupo. El conflicto, el caos y el desaliento pueden surgir.

A MANERA DE CONCLUSIÓN

La cuantificación de la calidad de vida por efecto de los beneficios resultantes de la Contextualización de Soluciones Sensibles (CSS)  es difícil.  

Para ser más eficaces, la entidad gubernamental de transporte, en colaboración con los ciudadanos, debe establecer las medidas de desempeño, antes de que comience un proyecto, en lugar de hacerlo después de que la idea ha empezado a ser desarrollada.  

La recolección  de información durante el proyecto con los criterios preestablecidos es menos costosa y son mayores las  probabilidades de éxito  que hacerlo más tarde,  cuando el equipo del proyecto se haya dispersado.

"Nunca dudes que un pequeño grupo de ciudadanos comprometidos puede cambiar el mundo. De hecho es lo único que ha logrado".  Margaret Mead

BIBLIOGRAFIA

THE NATIONAL ACADEMIES, TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, National Cooperative Highway Research Program NHRP. Web-Only Document 184 (September 2011)

^(*)                    Ingeniero en Transportes y Vías, Ingeniero Civil, Gerente de Proyectos, M Sc. (Universidad Nacional de Colombia),  PhD © (U. Politécnica de Madrid (España)), Capacitador Internacional sobre Formulación y Evaluación de Proyectos de Interés Social con metodología BID y de la Banca Internacional. Investigador sobre Temas de Seguridad Vial. Analista, Asesor y Consultor del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ. Email: Cymoralesg@gmail.com