CONOCEMOS LAS NORMAS DE CIRCULACIÓN?

Sbre la señalización horizontal o marcas viales

Marca transversal continua y de detención obligatoria o STOP.
Las marcas sobre el pavimento, o marcas viales, tienen por objeto regular la circulación y advertir o guiar a los usuarios de la vía, y pueden emplearse solas o con otros medios de señalización, a fin de reforzar o precisar sus indicaciones. Ya vimos el orden de prioridad entre los distintos tipos de señales para referirnos a su compatibilidad cuando hay más de una señal en una intersección o cuando por los motivos que sean el titular de la vía decide: modificar, sustituir o retirar la señalización, por ejemplo, para construir una rotonda. Pues bien, en ese tiempo que la señalización es circunstancial es cuando más atentos tenemos que estar por el hecho de que hay señales que modifican nuestra trayectoria habitual. A veces, las pisamos y no nos damos cuenta. Son las olvidadas líneas, palabras, letras, cifras y figuras que se encuentran pintadas sobre la calzada. Su forma, color, diseño, símbolos, nomenclatura, significado y dimensiones de las marcas viales figuran en el Catálogo oficial de señales de circulación y pueden consultarse en el anexo I del Reglamento. Además, hay novedades en cuanto a señalización horizontal y también en cuanto a tecnología en los vehículos. Vamos a verlo: Las marcas viales también cuentan.
Marcas viales: (1) longitudinal continua, (2) transversal de paso para peatones, (3) horizontal de flecha de selección de carriles y (4) línea de borde de calzada.
Las marcas viales pueden ser: blancas longitudinales, blancas transversales, señales horizontales de circulación, otras marcas e inscripciones de color blanco y de otros colores. Dentro de esos cuatro grupos están las variedades de marcas y señales pero no quiero cansaros con todas las que vienen en el catálogo, aunque no está de más conocerlas. Me centraré en las cuatro marcas viales enumeradas ...y que son las que más vemos o pisamos durante nuestra conducción:
MARCA LONGITUDINAL CONTINUA: Consiste en una línea continua pintada sobre la calzada y significa que no debemos con nuestro vehículo atravesarla (cuando la marca separe los dos sentidos de circulación), ni circular sobre ella ni, por la izquierda de la misma. Esta misma marca si es más ancha de lo normal indica que se trata de un carril especial pudiéndose sobrepasar la misma, con precaución, cuando lo exija la maniobra antes de abandonar el carril. La línea continua tiene que respetarse siempre y más cuando circulamos por carreteras de doble sentido y queremos realizar un adelantamiento. No están ahí por capricho, sino para indicarnos la prohibición de adelantar por la proximidad de un cruce, una curva peligrosa o un cambio de rasante, etcétera.
MARCA DE PASO PARA PEATONES: Esta marca pertenece a las marcas blancas transversales; de ahí, que no podrán utilizarse otras líneas de otros colores que alternen con las blancas. Si respetamos lo anterior, las definimos como unas líneas de gran anchura dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas al eje de ésta y que forman un conjunto transversal a la calzada. Sobre su construcción me remito a los pasos de peatones, antiguos pasos de cebra, de toda la vida y que como conductores no podemos olvidar que tenemos que dejar pasar a los viandantes exista o no la señal vertical que nos indica la situación del paso de peatones.
FLECHA DE SELECCIÓN DE CARRILES: Se trata de una flecha situada en un carril delimitado por líneas longitudinales e indica que todo conductor debe seguir la dirección, o una de las direcciones, indicada por la flecha en el carril en que aquél se halle o, si la señalización lo permite, cambiarse a otro carril. No quiero pecar de ingenuo pero si la flecha apunta hacia ti, quiere decir que estás utilizando un carril que no es tuyo, así que a la mayor brevedad posible debes salir de la calzada y del arcén si circulas por carretera y si vas por ciudad debes pasarte al carril contiguo que siga tu mismo sentido de marcha.
LÍNEA DE BORDE DE CALZADA: Se trata de una línea pintada sobre la calzada y delimita, para hacerlo más visible, el borde de la calzada. En vía interurbana, sobre todo en autovías y autopistas, la línea de la derecha puede ser discontinua en algunos tramos para facilitar la conducción, sobre todo, durante la noche y en condiciones climáticas severas. De ahí, que también se aprecie, al pisar sobre la línea, un efecto sonoro de tipo parrilla para evitar con el ruido de la vibración que los conductores se desvíen hacia el arcén derecho ante un posible despiste o maniobra involuntaria.Vamos avanzando sobre seguridad activa y como prueba de ello están las interesantes novedades que nos ha traído Esteban tras su visita en Lommel (Belgica). El reconocimiento de señales y carriles es lo último en tecnología para la seguridad. Pudo probar como dicho sistema reconocía el carril por el que circulaba gracias a las líneas de la calzada, y cuando lo fija, cualquier movimiento inadvertido de cambio de carril puede ser corregido con un leve “toque” de volante en la dirección contraria para volver a reincorporarse.No podemos olvidarnos de la nueva señalización horizontal denominada chevrón o galones. Como vimos en su día, se trata de un tipo de señalización horizontal, sobre la calzada y que tiene el efecto o sensación de que vamos a una velocidad superior. Dicha señalización, consta de grupos de chevrones dispuestos en bloque para indicar la distancia de seguridad entre vehículos.Por último, termino con esta reflexión: respetemos las señales horizontales o marcas viales que para algo están pintadas; no respetarlas sin causa justificada, puede ser una infracción o causa de accidente. ¡Mira por donde vas!

*Fuente: Revista Circula Seguro

CONTÁCTENOS: < observamsolaseguridadvial@gmail.com >

APRENDER HACIENDO Y SU APLICACIÓN EN TRÁNSITO

Carlos Yezid Morales G.(*)
(Cymoralesg@gmail.com)


“Oigo y olvido, veo y recuerdo; hago y aprendo”
Confusio, 500 AC.

Hace cuarenta y un años me recibí como Ingeniero, siguiendo una filosofía y una estructura educativa y formativa que se ha mantenido, por años en la mayoría de países y universidades del mundo. Es el paradigma que hemos conocido hasta ahora basado en un ritual que incluye aula, profesor, asignaturas, tareas, exámenes, notas, título, etc. Obviamente aprobé todas las asignaturas, incluyendo aquellas materias relacionadas con las matemáticas: algebra, c lculo infinitesimal y ecuaciones diferenciales, entre otras. Hoy después de cuatro décadas de ejercicio profesional y de desempeñar la docencia universitaria en mi campo de especialización, debo confesar que nunca he necesitado utilizar las integrales ni las derivadas a lo largo de mi vida. Lo lamentable es haber dedicado tanto tiempo y esfuerzo y haber pasado tantos malos ratos y sinsabores con algo a lo que luego jamás se le saca provecho.
La principal razón es que la educación es el ámbito de la sociedad que menos ha evolucionado con el paso del tiempo. Para reflejar lo desalineados que están los procesos educativos con el mundo en el que vivimos, se suele recurrir muchas veces a analogías como la siguiente: Si tomásemos a un ingeniero de caminos del siglo XIX y lo colocásemos frente a un proyecto vial actual, no sabría qué hacer, no entendería gran cosa, estaría perdido e imposibilitado de actuar. Si tomásemos a un profesor de esa misma época y lo introdujésemos en una sala de clases de cualquier colegio o universidad del mundo, inmediatamente reconocería la situación y en cuestión de segundos sería capaz de seguir desempeñando su profesión de forma natural.
El concepto de Educación que ha predominado y aún continúa, es simple: es algo que ocurre y no debemos olvidar, si lo olvidamos, entonces no fuimos educados. Si hoy no sabemos cómo resolver Integrales, o no somos capaces de aprobar cualquier examen que presentamos en la universidad, simplemente no aprendimos.
En consecuencia, la noción aceptada de Educación, impuesta por las entidades educativas, no tiene nada que ver con la forma real en la que las personas aprendemos. Acumular información, hoy en día no es muy valioso. Lo que importa no es qué deben saber las personas (algebra, c lculo infinitesimal y/o ecuaciones diferenciales) sino que deben HACER (**).
Los cursos tradicionales pocas veces le dan al participante la oportunidad de practicar, de decidir, de vivir las consecuencias de esas decisiones, de equivocarse y de recuperarse de esos erorres y en definitiva de hacer otra cosa que no sea leer y escuchar y pasar a la siguiente lección. No importa cuanta información sea arrojada sobre los estudiantes, al cabo de poco tiempo serán incapaces de recordarla, igual que no recuerdan las noticias que leyeron en el periódico o que oyeron y/o vieron en el noticiero del fin de semana anterior.
Si no se practica, no se aprende. Si el curso no se parece al trabajo para el cual se va a preparar, no sirve para su propósito y si el comportamiento del estudiante tras el curso sigue siendo el mismo, el esfuerzo para nada sirvió. En este sentido, Michel Patin, jugador francés de fútbol dijo: ”Entre más practico, más suerte tengo”.
Hay algo que no ha cambiado mucho en miles de años: el hombre aprende de experiencia directa y no de presentaciones digitales como el muy usado powerpoint de hoy.
Aprender es un proceso de construcción activa de conocimiento e interacción entre pares ( y con alguien más experimentado) . El problema no es que la formación en si misma no sirva ni que la modalidad presencial sea inútil. El problema es que los cursos, que se supone preparan a un individuo para actuar, están llenos de palabras y es poco lo que los participantes pueden hacer con las palabras. Resulta difícil aprender habilidades solamente hablando de ellas. En los cursos presenciales tradicionales falta acción, faltan desafíos, falta reflexión, falta retroalimentación. En definitiva falta que el alumno haga y no escuche.
Las personas no recuerdan los cursos que hacen. Recuedan las experiencias que tienen. Aprender exige recordar y la memoria proviene de la experiencia; para tener experiencias es impresindible practicar ( tienen que ocurrir cosas que dejen huella y que puedar ser reutilizadas en el futuro).
Somos el resultado de nuestra experiencia, aprendemos de la experiencia y en realidad lo que aprendemos son experiencias. La formación consiste en poder practicar las situaciones que se van a encontrar mañana en el trabajo.
La manera en que se enseña es más importante que el profesor, según un estudio realizado por Carl Wieman de la Universidad de la Columbia Británica, físico ganador del Premio Nobel y quien ahora asesora al presidente Barack Obama en cuestiones científicas. El encontró que en casos casi idénticos, estudiantes canadienses aprendieron mucho más de asistentes jóvenes que empleaban herramientas interactivas, que de un profesor veterano que daba una cátedra magistral. Los estudiantes que usaron las herramientas interactivas tuvieron calificaciones el doble de altas en una prueba posterior, comparado con los alumnos de la clase normal, dice el estudio publicado en la revista Science.
En el método interactivo no hubo casi nada de clases sino discusiones breves entre grupos reducidos, exámenes cortos, exposiciones y sesiones de preguntas y respuestas. Los docentes recibían la reacción del estudiantado inmediatamente en forma de gráficas. “Este es un aprendizaje mucho más eficiente, por supuesto. Todos deberían estar practicándolo. El que no esté aplicando esto está haciendo mal enseñanza”. Lloyd Armstrong, ex vicerrector de la Universidad del Sur de California y profesor de física y educación, coincidió en que el estudio demuestra que “no depende del maestro y ni siquiera de la tecnología, sino del método de enseñanza“.
Existe solo un camino para aprender a hacer algo y este es haciéndolo. Si Ud. quiere aprender a lanzar una pelota, cocinar, conducir un carro, desplazarse con seguridad en calles y carreteras o ser un Consultor Internacional, Ud. tiene que ir y hacerlo. A través de la historia, para aprender un oficio, los jóvenes han sido los ayudantes de los maestros. En consecuencia, el aprendizaje de una habilidad ha significado meter la mano en esa habilidad. Cuando se ha tenido la seguridad que no hay daño real , siempre a los novatos “se les ha dado una oportunidad”. Generalmente los padres enseñan a sus hijos siguiendo este camino. Ellos no dan una clase previa a sus hijos para prepararlos a caminar, hablar, trepar, correr, jugar o enseñarlos a comportarse. Ellos simple y precisamente les permiten a sus hijos hacer esas cosas.
Aprendemos haciendo, practicando y no escuchando o leyendo. El error es uno de los elementos esenciales del aprendizaje. Para aprender no hace falta estudiar no es necesario hacer cursos ni hacen falta contenidos. Sacar buenas notas no es sinónimo de aprender ni ser inteligente y la vida no se divide en asignaturas. El método de aprender haciendo conlleva tres criterios esenciales : 1. Hacer (pensar y construir), 2. Cometer errores, y 3. Contar historias (explicar lo que se ha hecho que es la mejor manera de aprender).
Cuanto más habla un profesor, menos aprenden sus alumnos. Por tanto, el objetivo es diseñar actividades y tareas y ayudar a los alumnos cuando tienen problemas y no antes. Las siguientes palabras de John Dewey, pronunciadas en 1916, son esclarecedoras: “Dad al alumno algo que HACER y no algo que aprender, ya que el hacer tiene tal potencia que exige pensar y reflexionar” (**)
En mis cursos de Formulación y Evaluación de Proyectos suelo hacer que los participantes intercambien información personal entre ellos y luego les pregunto a que se dedican, que esperan del curso, que es lo que más les interesa y les entrego un escrito de menos de una cuartilla. Les pido que integren grupos, que se reunan y se pongan a trabajar analizando el escrito y un tiempo más tarde presenten al resto de la clase las conclusiones sobre las preguntas planteadas. La reacción inicial de los participantes es casi siempre de sorpresa, incomodidad y resistencia y tal malestar dura hasta que se inician las discusiones y se descubren que los que tienen que hacer el esfuerzo son ellos, que aprender no es lo mismo que enseñar y que el aprendizaje surge desde adentro y no viene de afuera.
No hay nada más importante que aprender pero al mismo tiempo, el gran problema que debemos enfrentar es que NO sabemos aprender. Bueno, si hemos de ser justos, en realidad hay un grupo que si sabe aprender y lo hace a las mil maravillas y jugando: Los niños. Es evidente que todos fuimos niños alguna vez. (***)
El método de aprender haciendo implica un cambio drástico de protagonismo y de responsabilidad, con relación al tradicional. Los alumnos, generalmente, tienen internalizado el modelo que tanto la escuela como la universidad les ha inculcado durante tantos años que les resulta casi imposible desembararzase de él.
Si la mejor manera de aprender es haciendo y practicando, entonces el juego es una metodología tremendamente poderosa para mejorar los procesos de aprendizaje y los resultados esperados. “El juego constituye una estrategia de aprendizaje. Jugar es el trabajo más importate del niño. Cleparade, 1918
Los Daneses que crearon LEGO©, han definido la palabra juego como “Una actividad limitada en el tiempo y el espacio, estructurada por reglas, convenciones o acuerdos entre jugadores, no forzados por una autoridad; que promueve el desarrollo de la fantasía y la imaginación creativa”.
Hemos expuesto todo lo anterior, porque existen innumerables actividades de nuestra vida diaria en las que el aprendizaje jugando y haciendo, constituyen herramientas exitosas para un mejor vivir. Tales el caso del comportamiento en el tránsito de conductores y peatones. Un seguimiento a quienes de niños aprendieron los principios de la circulación vehicular mediante el uso de parques “infantiles” de tránsito. bajo el concepto de juego creado por LEGO, ha demostrado que en la edad adulta han sido mejores conductores, mejores peatones y por ende, mejores ciudadanos.
Como Boyacá está desarrollando su Plan Departamental de Seguridad Vial, resulta propicio enfatizar la necesidad de que nuestros niños y adolescentes internalicen la cultura del tránsito mediante la provisión por parte del Gobierno o del Sector Privado, en las principales ciudades del departamento, de sendos parques de tránsito , que tengan como filosfía central el aprender haciendo.

Estos lugares deberán estar conformados por circuitos de vialidad pensados y diseñados especialmente para niños ( pero también para los adultos), recreando calles, avenidas, pasos peatonales a nivel, marcas, señales de tránsito y semáforos, movimientos vehiculares y peatonales, entre otras cosas, y tiene como objetivo que niños y adultos aprendan todo lo referente a la seguridad vial, pudiendo experimentar, identificar y percibir, con vehículos conducidos por ellos mismos, el tránsito que fluye en una ciudad concreta en miniatura.
Los asistentes podrán disfrutar allí de la actividad de conducir o de ser peatón. En un pequeño auditorio recibirán una explicación visual de todo lo concerniente a las señales de tránsito, el rol del peatón, la correcta ubicación dentro del vehículo y el uso del cinturón de seguridad, entre otros temas. Luego adultos y niños en el mismo parque vivirán situaciones de tránsito concretas (atravesar cruces viales y semáforos) y podrán desenvolverse al mando de un vehículo. Cámaras de video grabarán su comportamiento y posteriormente regresarán al auditorio para ver y analizar en grupo como fue su propio comportamiento dentro de las corrientes vehiculares. Cada vez que un visitante concurra al Parque de tránsito vivirá experiencias diferentes pero igualmente ilustrativas , aleccionadoras y de completo aprendizaje.

Con estas actividades se buscará que los boyacenses comiencen a trabajar en la creación de un "Nuevo Tránsito" en las ciudades del Departamento, más seguro y más humano, inculcándoles adecuados hábitos para que sean el ejemplo a seguir en materia de prevención vial.

Se procurará generar una nueva conciencia preventiva en torno al tránsito desde el enfoque sistémico de “aprender haciendo” porque mencionar el tema de la seguridad vial implica tener viviencias de todo aquello que hacemos cada vez que salimos a la calle: formar parte de un todo, sabiendo que con nuestra conducta condicionamos al otro y éste a nosotros. El desafío está puesto en volvernos hacedores del tránsito desde pequeños.
No se trata sólo de transferir conocimientos generales sobre seguridad vial, entre los que pueden figurar la prohibición de cruzar en rojo o el respeto continuo al peatón, sino, principalmente, de aprender actitudes y conductas que tienen lugar en la vía pública y el rescate de valores tradicionales, como el respeto, la tolerancia y la convivencia en la calle. Asi prepararemos las nuevas generaciones de ciudadanos. Que así sea!

( *) Ingeniero en Transportes y Vías, Ingeniero Civil, Gerente de Proyectos, M Sc. (Universidad Nacional de Colombia), PhD © (U. Politécnica de Madrid (España)), Capacitador Internacional sobre Formulación y Evaluación de Proyectos de Interés Social con metodología BID y de la Banca Multinacional. Investigador sobre Temas de Seguridad Vial. Analista, Asesor y Consultor del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ. Email: Cymoralesg@gmail.com
(**) John Dewey, Thinking in Education. 1916)
(***) Margulis, Lucio y Martinez, Javier. “Jugar es aprender haciendo”

SEÑALIZACIÓN PARA LOS PUENTOS NEGROS*

Muchas veces cuando hacemos caso a las estadísticas de siniestralidad recurrimos al manido tema de los puntos negros. La red viaria española, por desgracia para los conductores, es rica en puntos, aproximadamente 900, donde los accidentes se repiten una y otra vez y eso sin contar en todos aquellos puntos que por tener accidentes repetido, pero sin víctimas mortales, no son catalogados como negros.Para evitar que los conductores sigan cayendo una y otra vez en esos puntos, un ciudadano riojano ha inventado y patentado en 27 países una señalización que se encargaría de alertar del comienzo y final del tramo peligroso. Un rombo blanco con puntos negros en el centro y una calavera sería la gráfica sobre la que se basan estas señales. Para poder diferenciar puntos donde se han producido más o menos accidentes. Un único punto negro para lugares donde se hayan registrado pocos accidentes. Dos puntos para zonas con mauor peligrosidad y tres puntos para tramos con mortalidad.Según el creador, el método es ante todo preventivo, una llamada de atención para que los conductores reduzcan la marcha y que trata de luchar contra todas esas señales a las que tanto están acostumbrados los conductores y que apenas causan efecto.Cualquier método que modere los accidentes o que los elimine mientras se corrigen las deficiencias de la vía, y sobretodo si es sencillo para todo el mundo, ha de ser bienvenido. Aunque pensándolo un poco colocar una señal de este tipo sería como que las autoridades asumieran sus propios errores. Y hoy por hoy eso es quizás demasiado asumir.Vía Larioja.com

El precio de circular más seguros
Que un automóvil bien equipado es una garantía para la seguridad vial no lo pone nadie en duda. Pero eso tiene un coste que no todo el mundo está en condiciones de asumir. Por ese motivo, es necesario tener presentes ciertos puntos básicos que deberían priorizarse a la hora de elegir un coche.Básicamente, la seguridad de un vehículo comienza en la actitud del conductor y los ocupantes. El uso de los cinturones de seguridad en todas las plazas y la colocación y buen uso de los sistemas de retención infantil son sólo algunos factores que, aun siendo obligatorios por Ley, a menudo se convierten en opciones que las personas toman dependiendo de variables tan ilógicas como la distancia que se va a recorrer.Dejando de lado los escasos requerimientos legales a que nos obliga el Reglamento General de Vehículos, hay una serie de elementos de seguridad pasiva que aunque no son imprescindibles por Ley sí lo son por sentido común. O, si no hay sentido común, al menos por sentido de la seguridad vial.1. Los cinturones de seguridad deben ser de tres puntos en todas las plazas.2. El vehículo debería avisar cuando un ocupante olvida ponerse el cinturón.3. Los reposacabezas deben existir y deben regularse adecuadamente para evitar desnucamientos.4. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP son una cierta garantía. Lo mínimo que se le puede pedir a nuestro vehículo son 4 estrellas.5. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP en materia de protección a peatones es un deber moral. Al menos, que tenga 3 estrellas.6. ASB y ESP son unas siglas irrenunciables.7. Airbag es una palabra que cuantas más veces se repita en el interior del habitáculo, tanto mejor.Dejando estos puntos obligatorios, hay otros asuntos que, de forma complementaria, pueden guiarnos en nuestra decisión, más que si nuestro Radio-CD lleva o no cargador de discos:8. Sistema de aviso de velocidad excesiva. Claro que, si uno controla bien el pie derecho, puede prescindirse de este elemento.9. Sistema de aviso de cambio involuntario de carril. Aplícase lo descrito en el punto 8, pero cambiando el pie derecho por las manos, que deben ir siempre sobre el volante.10. Encendido automático de luces. Si finalmente se impone el criterio de emplear luces de conducción diurna, este invento verá rápidamente reducido su valor.11. Encendido automático de limpiaparabrisas. Como nunca llueve a gusto de todos, el limpia automático es uno de esos chismes que van bien, pero resultan prescindibles.12. Llamada automática de emergencia. Sólo se echa en falta cuando no se tiene, así que si nos lo podemos permitir, ¿por qué no?13. Sistema de control de la presión de los neumáticos. Sólo por la importancia que tienen las ruedas en nuestra seguridad, vale la pena tener la certeza de conocer el estado de los neumáticos en todo momento.Pero no es cuestión de dejarse deslumbrar por el vehículo. El conductor es siempre el elemento clave para conseguir que toda la ingeniería que trabaja por la seguridad pasiva del automóvil no se convierta en un trabajo inútil. Porque cuando el conductor pierde la perspectiva de las cosas es cuando sucede la paradoja de que el coche más seguro se transforma en el vehículo que más situaciones de riesgo experimenta.

Fuente: Revista Circula Seguro

LOS JÓVENES NO PARECEN TAN MALOS DESPUÉS DE TODO...*

“¡Van como locos!”. Una afirmación así debería empezar a ser matizada cuando se dice de forma generalizada en referencia a los jóvenes conductores. Como todo, hay excepciones por el lado malo, jóvenes conductores que sistemáticamente incurren en imprudencias, conducción temeraria, conducción bajo los efectos del alcohol… y como siempre, un garbanzo negro parece que estropea una bolsa estupenda llena de garbanzos sabrosos. Si os acordáis, hace un tiempo que salió al mercado el seguro para jóvenes YCar, que incluía entre otras cosas sistemas de localización GPS y más aparatitos para intentar sacar conclusiones sobre hábitos de conducción en este colectivo y franja de edad. Las ventajas a priori que se contaban en la descripción de este producto pasaban por ciertos descuentos y beneficios en la póliza si se cumplían los objetivos marcados, básicamente una forma de premiar la falta de siniestros o la conducción segura en un colectivo inicialmente de riesgo. Las bonificaciones por ejemplo se otorgaban realizando menos de X kilómetros en horario nocturno, menos de Y kilómetros al año o por debajo de otro número de kilómetros determinado en recorridos urbanos. Ahora se han dado a conocer los resultados del primer año completo y las conclusiones son reveladoras: no parece que los jóvenes sean tan descerebrados como inicialmente se pensaba.

Empecemos por el principio: grupo de riesgo. El principal grupo de riesgo lo forman conductores cuyo perfil medio (el de referencia, digamos) es un conductor jóven, de unos 22 años (22 años y cuatro meses), con poca experiencia y poco tiempo de carnet (8 meses) y que realizan a diario más de seis viajes, contando cada viaje con un trayecto medio de 11 kilómetros. Es decir, distancias cortas y frecuentemente, en entorno urbano con algunas pinceladas de desplazamientos por autovía/autopista (vías “seguras”), y principalmente los fines de semana. Al contrario, dentro de la franja de conductores de entre 18 y 30 años, el perfil básico de mínimo riesgo lo forman conductores de 26 años, con una experiencia y carnet de alrededor de 6 años, que realiza algo más de dos viajes diarios en coche a partes iguales entre carreteras seguras y el resto de vías (urbano o comarcales, por ejemplo). El tiempo en coche por viaje puede estar en torno a los 55 minutos. Y si, por si os lo preguntábais se da la situación de que hay máxima igualdad entre sexos en este grupo: 49% de hombres y 51% de mujeres. En el grupo de máximo riesgo hay más hombres que mujeres.

La evaluación lleva a mejoras en las bonificaciones, ¿cuál es la razón?
Si tras evaluar el primer año de YCAR y concluir que las bonificaciones van a mejorar en casi todos los casos, la pregunta del anterior titular se responde por sí misma. Si las bonificaciones mejoran es porque la experiencia piloto ha mostrado menos riesgo del calculado inicialmente para esos grupos de jóvenes. Específicamente, las características del seguro seguirán siendo las mismas, pero las distancias kilométricas se amplían tanto de día (de 10.000 km a 17.000 km) como de noche. Se introduce el factor “conducción urbana” porque es en ese entorno donde más accidentes hay (desde los muy leves hasta los graves, siendo más frecuentes los leves o muy leves).Las bonificaciones que antes se entregaban en forma de cupones de descuento en combustible se transforman ahora en descuentos directos de la póliza, o para utilizar como mejor convenga al conductor. Es un “premio directo” y a partir de las conclusiones del estudio realizado sobre 60.000 jóvenes que incorporaron el sistema GPS de seguimiento se ha podido decir que las condiciones de riesgo de los jóvenes parece que son mejores que lo esperado (o lo presupuesto). La mayoría de los jóvenes monitorizados de entre 18 y 30 años tienen un bajo perfil de riesgo, de hecho el 90% entra dentro de este bajo riesgo, y hay dos conclusiones interesantes: la probabilidad de accidente aumenta con el número de desplazamientos y kilómetros y si es en vía urbana, y tener un accidente no implica culpa y por tanto, pérdida de bonificaciones necesariamente. Curioso que la reivindicación de muchos jóvenes que no entienden que cuatro (o una decena, o un millar) cafres condicionen su seguro, al final tenga su compensación. Es verdad que estos resultados salen de la muestra específica recogida gracias a los datos del GPS instalado en los coches de los jóvenes que contrataron este seguro, pero 60.000 individuos en una muestra me parece un número bastante prudente a partir del que sacar algunas conclusiones. En fin, resumiendo creo que se puede ver más claro que los riesgos al volante no dependen necesariamente de la edad del conductor, pero sí que influye la frecuencia de desplazamientos diarios, la cantidad de kilómetros recorridos y la cantidad de tiempo que pasemos en la ciudad. Evidentemente, lo que determina para nosotros el riesgo al volante es el porcentaje de masa corporal dedicada al sentido común, pero de momento no existen detectores fiables de esta característica. Quedémonos con la copla de que si conseguimos que haya seguros personalizados reales dejarían de pagar justos por pecadores. Sigue siendo algo utópico pero por algo se empieza.

*Fuente: Revista Circula Seguro

TRÁNSITO VEHICULAR: UN REFLEJO DE LA NATURALEZA HUMANA

Ing. Carlos Yezid Morales G.(*)

Hace tres años (2008) Tom Vanderbilt (**) , periodista y "bloguero" estadounidence publicó su best-seller "Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us)" . Tránsito: Por qué conducimos de la forma en que lo hacemos (y que dice de nosotros), que sigue produciendo impacto entre conductores y peatones. Analiza la forma de conducción vehicular en nuestra sociedad. Sobre la base de una exhaustiva investigación y entrevistas con conductores expertos y funcionarios de tránsito en todo el mundo, Traffic pone bajo la lupa de la actividad cotidiana factores físicos, psicológicos y técnicos que explican cómo funciona el tránsito. Lleno de anécdotas, hace hasta una sorprendente mención de la congestión del tráfico en tiempos de Julio César e incluye algunas curiosidades.
Vanderbilt combina observación y análisis en una forma no apta para principiantes. Abarca disciplinas tan diversas como la planificación urbana, la aplicación de la ley y la psicología. Al tránsito le articula el peligro de sentirse seguro al volante en un mundo diseñado para "fusiones tardías", léase para hacer maniobras de último momento. Conducir es un hecho de la vida. Empleamos cada vez más y más tiempo en calles y carreteras, y el tráfico seguirá siendo un problema al que nos enfrentamos todos los días.
Proporciona un nuevo y refrescante enfoque, sobre un entorno cotidiano que a menudo damos por conocido. Con capítulos que examinan aspectos tan disímiles que van desde la psicología en las corrientes vehiculares al riesgo en la carretera y el por qué los conductores se comportan de manera diferente en Nueva Delhi y en Noruega. Este libro hace pensar que existe una nueva luz y una posibilidad de movilizarse en forma totalmente diferente.
En esta brillante y ágil investigación de ojos abiertos, examina los límites de la percepción y los fundamentos cognitivos que nos hacen peores conductores de lo que pensamos que somos. El autor demuestra por qué los planes y acciones para proteger a los peatones de los movimientos de los vehículos a menudo conducen a más accidentes. Él descubre que tipo de conductor está frente al volante y por qué es más proclive a tocar la bocina. Explica por qué en el tránsito se forman trancones; describe las consecuencias no intencionadas de nuestra búsqueda de seguridad, e incluso identifica el error más común de los conductores en los estacionamientos. El tránsito es algo más que conducir: es un reflejo de la naturaleza humana. Cambiará la forma en que nos vemos a nosotros mismos y al mundo que nos rodea, e incluso nos puede hacer mejores conductores.
Traffic no es un libro de ciencia-ficción; fue escrito sobre la psicología común de todos los conductores. Normalmente la gente no se molesta en pensar acerca de su forma de pensar, se puede decir no hace metacognición. Por el enfoque novedoso del tema y por considerarlo de interés, he creído conveniente y necesario traer a uds., amables lectores, una versión sintética y libre de este libro y de este problema que nos está afectando: El tránsito vehicular en nuestras ciudades y carreteras.
Vanderbilt comienza con un corta descripción sobre la historia de la congestión del tráfico. Mediante el estudio de los "carros" y "patrones de desgaste de sardineles" en la edad antigua, los arqueólogos determinaron que los ciudadanos de Pompeya tuvieron que lidiar con desvíos durante la construcción y con calles de sentido único. Mientras tanto, en la antigua Roma creció tan intensamente el tráfico de carros que el César… decretó prohibir durante el día el uso de carretas y carruajes, "excepto para el transporte de materiales de construcción de los templos de los dioses o de otras grandes obras públicas o para llevar los materiales de demolición."
Los trancones en el tránsito no son, por lo general, causados por defectos en el diseño de las vías, sino por fallas en la naturaleza humana. Mientras estas son malas noticias para los conductores pues, poco puede hacerse sobre nuestra propia naturaleza, hay buenas noticias para los lectores del libro: "Tránsito" no es un examen a la ingeniería de carreteras. Es una mirada sorprendente, a la psicología de los seres humanos detrás de un volante. Incluye „perlitas‟ como estas: El 12,7 por ciento del flujo lento del tráfico después de un accidente nada tiene que ver con los restos de los vehículos que bloquean los carriles; es causado por curiosos. Los mirones concurren al espectáculo con tanta avidez que a continuación se involucran en otros accidentes, chocan contra el automóvil que avanza delante de ellos cuando éste frena para obtener una mejor visión de lo que ha ocurrido o cuando intentan utilizar un teléfono celular para tomar una foto (Esto ocurre con bastante frecuencia durante la conducción que se ha acuñado un término para designarlo: "besuqueo digital").
Los conductores reducen la velocidad para mirar cosas insignificantes: "Algo tan simple como un sofá tirado en una zanja al borde de la carretera puede motivar la curiosidad de los conductores y reflejarla a través del flujo de tránsito". El tránsito se atasca de inmediato y Ud. seguramente piensa: esto debe ser una broma.
Aunque no haya muebles que distraigan, una de las razones para la congestión, es que la gente está utilizando el carro para hacer cosas insignificantes o elementales que antes hacía en casa o en la misma cuadra. "No es sólo que las familias poseen ahora más carros", escribe, "es que se están encontrando nuevos motivos para usarlos, como lugares para cenar o beber, o simplemente dar una vuelta. "Ellos van a algún lugar para comer".
Y están estacionando, o tratando. En un estudio de un área de 15 cuadras, cerca de la UCLA, se logró registrar, en un día promedio, que los vehículos analizados recorrieron un total de 5.760 kilómetros en busca de un lugar para estacionar. No es sólo el número de estacionamientos en las calles que hace lenta las cosas. Es la forma de conducir, se arrastran, se sientan, esperan y participan en acciones irritantes de lo que un experto ha llamado "juegos previos al estacionamiento." La respuesta? Lo sentimos: estacionamiento en la calle más caro para alentar a las hordas que dan vueltas a usar los lotes de estacionamiento.
Uno aprende que cada vez que un nuevo dispositivo de seguridad se instala en los automóviles, la tasa de muerte y lesionados disminuye, tal como estaba previsto, pero a su vez, los conductores van más rápido porque ese dispositivo les induce mayor confianza. Es la llamada "homeostasis del riesgo" - después de hacer más seguro cualquier aspecto de la conducción, los conductores tienden a responder de una forma más peligrosa. Luego que un dispositivo de seguridad es implantado por los fabricantes de automóviles o por los
constructores viales, los accidentes descienden y poco a poco regresan de nuevo a los niveles anteriores.
El tercer stop, esa tercera luz de freno trasera que apareció de repente en los automóviles en la década de los 80. ¿Tiene alguna utilidad? Es difícil de decir. Las esperanzas iniciales fueron altas, pero estudios recientes han concluído que esa luz impide sólo una pequeña cantidad de accidentes por detrás. La razón podría ser el "efecto Peltzman", que argumenta que los conductores compensan las mejoras de seguridad tales como cinturones de seguridad y frenos anti-bloqueo por una conducción más peligrosa. ¿significa eso que sería mejor no usar cinturones de seguridad, para mantenernos más conscientes de nuestra mortalidad?
¿Y qué acerca de los cascos? Más barato que los airbags laterales. Tal vez no sea una mala idea llevarlos. Por qué no usar el casco cuando conducimos vehículos, como lo hacen los pilotos de carros de carreras. La Oficina Federal de Seguridad Vial en Australia, dice que las lesiones en la cabeza conforman plenamente la mitad de las lesiones causadas por el tránsito. Él escribe que los cascos para los conductores puede ser hoy en día "una idea loca, como lo fueron en su momento las bolsas de aire".
Otro punto de interés personal es que las diferentes profesiones tienen diferentes tasas de accidentes; los profesionales con más peligro para conducir y quienes se ven envueltos en mayor cantidad de accidentes son los médicos, tal vez porque están cansados o porque son los que asumen riesgos del tipo A. No me sorprendió encontrar que los arquitectos conducen bien; mi esposa siempre me dice que deje de mirar a los edificios y mantenga los ojos en la carretera.
De una manera similar, Vanderbilt analiza desde el ángulo opuesto detalles grandes y pequeños del tránsito: ¿Por qué la existencia de carriles adicionales no hacen que una carretera sea menos congestionada? ¿Es más seguro tener un coche compacto, fácil de manejar o una SUV grande, tocando la bocina? ¿Son las mujeres o los hombres mejores conductores? Por desgracia, calles y carreteras no dan respuestas fáciles. (Y él definitivamente buscó las respuestas, las notas al pie de página llegan a 90 páginas.) Pero hay un gran dilema que orienta y profundiza su análisis diligente: debemos aspirar a que nuestra experiencia en la conducción sea más o menos humana.
En un momento dado, Vanderbilt visita la ciudad de Drachten, Antillas Nerladesas, en compañía del holandés Monderman Hans, célebre ingeniero de tránsito quien ideó la "intersección en forma de oreja". Inspeccionan un congestionado y rediseñado cruce de cuatro vías en donde Hans había eliminado todas las señales de tráfico. La falta de señales creó incertidumbre y obligó a los conductores a reducir la velocidad, a cooperar entre sí, y a cuidar a los ciclistas y peatones. También permitió que el tráfico fluyera con más facilidad. Su idea era animar a poner un poco del "mundo social" en el "mundo del tráfico". Mientras hablaba con Vanderbilt, Monderman demostraba el éxito de su concepto caminando hacia atrás en la calle con los ojos cerrados.
Monderman, quien murió en enero de 2008 (de causas no relacionadas con haber caminado hacia atrás) actúa como una especie de mentor en el libro, instruyendo a Vanderbilt: "Siempre
digo a la gente: no me importa si usted usa un impermeable o un Volkswagen Golf, eres un ser humano, y me dirijo a usted como ser humano. Quiero que se comporte como un ser humano. No me importa qué tipo de vehículo Ud. conduce. " La importancia de lo que podríamos llamar "la conducción humana" aparece a lo largo de libro. Somos más cuidadosos con un pasajero en nuestro carro o cuando nos desplazamos en nuestro propio vecindario. Las personas que conducen un convertible descubierto esperan más tiempo antes de tocar la bocina para llamar la atención de un auto que se detuvo frente a ellos. Y, como Monderman y sus compañeros frecuentemente observaron, cualquier cosa que sugiera la presencia de personas cerca de la carretera hace más lento el tránsito. De ahí, el ejemplo impresionante de los holandeses, que a menudo colocan cajas de arena para los niños junto a la calle a fin de hacer que el flujo vehicular sea más lento.
En China y la India están trabajando para evitar el incremento de las muertes de peatones (una etapa que pasó en USA en la década de 1920, cuando la calle se consolidó como un espacio para los automóviles en lugar de los tranvías, los caminantes y los niños). En esos enormes países asiáticos, las nuevas culturas a los carros tienen la oportunidad de aprender de los errores de los demás, pero si hay algo que la transicología enseña, es que inevitablemente va a crear sus propios retos en el proceso. En China, por ejemplo, hay un problema con los conductores quienes se detienen a orinar en medio de las nuevas carreteras.
Pero los seres humanos somos también el principal problema, un problema insoluble de tránsito, el factor X en cada diseño de carreteras. Los curiosos son el ejemplo clásico. Si no se ven: no hay congestión de tráfico. ¿Qué hacer con el fenómeno de los "atascos fantasma", en el cual un vehículo que frena sorpresivamente sin razón aparente crea un efecto de ola que obliga, por kilómetros, a los vehículos detrás a avanzar lentamente? Nada.
Más preocupante es la investigación de la empresa DriveCam, que montó una cámara de video cerca del espejo retrovisor de un automotor y grabó lo que sucedía en la carretera. Después de grabar miles de accidentes, el Director de la compañía le dijo a Vanderbilt que todo el mundo es un mal conductor. "Le garantizo que usted tiene los hábitos de conducción que no le permiten estar consciente de que un accidente pueda suceder". A menudo, la única diferencia entre un accidente y su no ocurrencia es cuestión de suerte. El conductor se distrae mientras escribe un mensaje de texto y simplemente el accidente sucede. O bien, juega con la radio y mira hacia arriba justo a tiempo para ver la línea de vehículos detenidos en la rampa de salida.
Teniendo en cuenta nuestros errores humanos, los ingenieros de tráfico y las compañías de automóviles han estado tratando de mantenernos fuera de la ecuación. Planean carreteras en las que cada vehículo se comunica con los demás, frenando y acelerando automáticamente , mejorando así los tiempos de viaje en las carreteras congestionadas. Ellos diseñan los automóviles para que algo vibre en el asiento si se intenta cambiar de carril y si existe otro coche en su punto ciego. Vanderbilt describe la terrible experiencia de la conducción de un vehículo de alta tecnología que se dirige a toda velocidad hacia un auto estacionado, el auto se detiene automáticamente ante el obstáculo. Esta es la versión de insectos del futuro, donde el automóvil, símbolo de la libertad y la individualidad, se parecerá más a una hormiga que marcha en fila.
Máximas que se extraen entre líneas:
 Juzgamos la velocidad por la tasa a la cual los objetos parecen aumentar de tamaño y la distancia a la que podemos hacer juicios acerca de la velocidad se hace cada vez más corta a medida que aumentan las velocidades.
 Cuanto más peligrosa se percibe una carretera más segura es en casi todas las instancias.
 hacer contacto visual con el tráfico que cruza es equivalente, como peatón, a ser atropellado por un carro.
 Incorporar nuevas carreteras y construir más carriles tiende a inducir más tráfico y a erosionar la mayor parte de las ganancias estimadas por la presencia del espacio adicional.
 Si se conduce lentamente dentro de una corriente vehicular de "arranque y pare" se puede eliminar este efecto en todo el carril.
 La mayoría de las congestiones en el tránsito automotor son causadas por las personas que mantienen una distancia equivocada entre vehículos consecutivos.
 Si dos de cada diez vehículos utilizaran el sistema de control automático de velocidad de crucero (que ajusta la velocidad para el vehículo de adelante) se eliminarían casi todos los atascos o trancones de tránsito.
 Siempre se percibe que quienes se desplazan en el otro carril van más rápido dentro de la corriente de tránsito. ( Esto fue planteado por Murphy en su segunda ley sobre el tráfico: El otro carril de la autopista siempre va más rápido. Si cambias de carril, el que has dejado comenzará a ir más rápido que el carril donde ahora tú te encuentras).
El libro concluye con un análisis de la percepción del riesgo, teniendo en cuenta que en Estados Unidos más personas mueren en las carreteras cada mes que los murieron en el 9/ 11. "a raíz de los atentados, las encuestas encontraron que muchos ciudadanos pensaron que era aceptable restringir las libertades civiles para ayudar a preservar su " forma de vida." Esos mismos ciudadanos, por su parte, en las encuestas y en el comportamiento personal, se han resistido sistemáticamente a medidas de tránsito diseñadas para reducir el número de muertos anuales (por ejemplo, disminución en los límites velocidad, introducción de más cámaras de luz roja, límites más rígidos de alcohol en la sangre, leyes más estrictas para el uso del teléfono celular durante la conducción)"
El Tránsito, como lo revela el mapa meticuloso de Vanderbilt , es un microcosmos de los sistemas ecológicos, sociales, psicológicos, incluso un rompecabezas espiritual. El libro cambiará definitivamente la manera de pensar acerca de la conducción, pero lo que es más importante, cambiará la manera de pensar sobre el ser humano.
Como dijo el comediante americano George Carlin: " Ahora ya sé todo lo que hay que saber acerca de la conducción, sé que todo el mundo que va más lento que yo es un idiota y todo el mundo que va más rápido es un maníaco". De hecho, leyendo el libro de Tom Vanderbilt "tráfico", uno aprende que el tránsito no es ciencia espacial, es algo mucho más complicado. Es un reflejo de la naturaleza humana.
(*) Ingeniero en Transportes y Vías, Ingeniero Civil, Gerente de Proyectos, M Sc. (Universidad Nacional de Colombia), PhD © (U. Politécnica de Madrid (España)), Capacitador Internacional sobre Formulación y Evaluación de Proyectos de Interés Social con metodología BID y de la Banca Multinacional. Investigador sobre Temas de Seguridad Vial. Analista, Asesor y Consultor del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ. Email: Cymoralesg@gmail.com
(**) Varderbit, Tom. "Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us)", Alfred Aknopt. Publisher, New York, 2008

SÍNTOMAS DEL MAL ESTADO DE LOS FRENOS*

"Síntomas de mal estado de los frenos: aprende a interpretarlos
Posted: 22 Apr 2011 11:00 PM PDT
La situación típica cuando uno sale de viaje por vacaciones, por ejemplo ahora en Semana Santa, o circula con su coche tranquilamente, suele incluir acciones como “acelerar para conseguir la velocidad adecuada”, “girar el volante para negociar las curvas y maniobrar”, y “pisar el pedal del freno para disminuir la velocidad o bien detener el vehículo”. Junto a esas acciones van otras cuantas como seleccionar la marcha adecuada en cada momento, revisar los espejos, comprobar que tenemos combustible…
De todas esas situaciones, la menos deseable para convertirse en falsa es la que concierne a los frenos. Que fallen los frenos o que no nos respondan con eficacia cuando los necesitamos es un síntoma de que la cosa puede acabar francamente mal. Pero tranquilos, con un buen mantenimiento de los frenos podemos quitar una variable de incertidumbre para el funcionamiento de nuestros queridos amigos. Lo preocupante en general empieza cuando un amplio porcentaje de los conductores de este nuestro país no reconocen los síntomas que anuncian un próximo fallo de los frenos, o la pérdida considerable de prestaciones de frenado. Vamos a enumerar situaciones y “sentimientos” que pueden darnos pistas sobre cómo están los frenos, y qué podemos hacer.
Entiende los frenos: uso, manías, señales en el salpicadero
El tipo de conducción que practiques es clave para determinar los desgastes típicos que se van a producir en tu vehículo. Si abusas demasiado del pedal de freno o si eres agresivo con ellos, puedes desgastarlos antes de tiempo o agotar sus propiedades de retención (el fading de los frenos que tanto hemos comentado por aquí). Además, si no ponemos en práctica las técnicas de conducción eficiente, o bien si ignoramos por sistema las ventajas del freno motor, la vida útil de los sistemas de frenado disminuye. No es difícil de aprender, pero si tenemos la manía de usar el pedal de freno para todo, al menos tengámoslo en cuenta.
Si estás atento a lo que tu coche te indica mediante los diferentes sensores e indicadores que ves en el salpicadero, estarás sobre aviso ante cualquier fallo inesperado, y podrás actuar en consecuencia. Las claves básicas de este bloque se resumen en:
Procura ser dulce en la conducción. Usa cada mando en su justa medida y alargarás la vida útil de los componentes
Evita el sobrecalentamiento de los frenos: no abuses de los frenos y procura utilizar la retención por freno motor al bajar velocidades
Pon atención a los indicadores del salpicadero: si indican algo relativo a los frenos, haz que te los miren
Síntomas detectados al pisar el pedal de freno
Cuando circulas con tu vehículo, éste transmite todo lo que va sucediendo a medida que avanzas. Bien sea un neumático que ha perdido presión, las irregularidades del terreno, o cualquier síntoma extraño que notemos cuando accionamos el pedal de freno, todos los conductores notamos (o deberíamos) qué está pasando con nuestro coche, así que esto es muy importante para lograr anticiparse ante un fallo inminente de los frenos, o a las situaciones de pérdida de eficacia de los mismos.
Las vibraciones al pisar el pedal de freno no indican nada positivo (no confundir con lo que ocurre cuando tenemos ABS y éste entra en funcionamiento). Ante una vibración no prevista debemos acudir rápidamente al taller para revisión, porque puede ser algo relativo al sistema de frenos, o de equilibrado de ruedas
Si has de pisar más enérgicamente que antes los frenos para conseguir una misma capacidad de frenado, es posible que las pastillas o los discos necesiten revisión. No lo dejes pasar y llévalo al taller. Podría deberse a otras causas como la presencia de líquido sobre los discos o pastillas, lo que sea. El profesional te lo podrá solucionar
El pedal de freno se hunde al pisarlo. Mucho ojo porque podemos tener poca presión en el circuito de frenado, poco nivel de líquido de frenos o unas pastillas en las últimas
¿Ruidos? Tienen su significado
Si oímos un chirrido al frenar, tendremos que discernir si estamos ante el caso normal de un cambio rutinario de pastillas o bien que haya un problema en el sistema de frenado. Ante la duda, lleva el coche al taller
Los ruidos nunca son buenos indicadores de que algo esté correcto en un coche. Pueden ser ruidos benévolos como llevar una ventanilla trasera “casi” cerrada, pero por la que se cuela aire y provoca un molesto ruido, pero pueden ser ruidos que indiquen algún fallo en el sistema de frenado. Si oímos un chirrido desagradable al aplicar presión sobre el pedal de frenado, ¡muchísimo ojo!
Las pastillas gastadas hacen que la fricción contra los discos se convierta en una pesadilla con dentera incluida, pero también es peligroso porque se difumina cualquier frenada eficaz, poniendo en peligro a conductor y ocupantes, además de a los demás conductores.
Revisiones y pasos por el taller
Las revisiones periódicas y las inspecciones técnicas son vitales para asegurar que nuestro coche pueda seguir circulando con normalidad y en niveles de seguridad estándar. No tratemos de ahorrarnos dinero en el sistema de frenado, si quieres ahorrar dinero piensa en esos extras que son meramente decorativos o muy, muy extra. Pero con la seguridad no se ahorra.
Los frenos que pasan de largo su vida útil y además están desgastados frenan peor. Simple pero real. Aumenta la distancia de frenado y eso queremos tenerlo controlado siempre
Decide, o al menos infórmate de qué sistema de frenado te están instalando. La información es oro, saber qué tienes en el coche y si además es adecuado, es vital y tú ganarás en confianza
Asegúrate de que las pastillas de freno están homologadas. El número de homologación es ECE R-90 y con esto tenermos asegurado que lo que nos va a frenar cumple las normativas en cuestión de seguridad. No juegues con componentes no homologados, por favor
En conclusión, informarte de qué llevas en el coche, saber detectar cuándo una pieza del sistema de frenado está fallando o está desgastada, conducir aplicando el sentido común y también procurando ser suave y sin abusar de los frenos son claves para mantenernos tranquilos, y saber que cuando necesitemos los frenos van a estar ahí para ayudarnos.
Esperamos que no tengáis ningún problema durante la operación retorno de esta Semana Santa, y que no nos tengáis que contar ningún incidente debido a los frenos durante los viajes de regreso a casa de este año. Y ante la duda consultad con un profesional, que os dejará tranquilos de una manera sencilla e inocua."

Fuente: texto tomado de la Revista española Circula Seguro.

observamoslaseguridadvial@gmail.com

"LA TOMA DE DECISIONES EN EL COCHE, SIN DUDAS (1) *

Mi amigo Enrique trabaja en una tienda de ropa y me cuenta que en estas fiestas apenas ha visto compras por impulso, que a la hora de decidirse la gente se lo ha pensado un poco más por lo general y que han estructurado sus compras de manera diferente a lo que solían hacer antes de la crisis: ahora van primero a la tienda a preguntar, luego se pierden durante unos días, comparan, se lo piensan… y finalmente vuelven a la tienda para hacer efectiva la compra.Es normal. Antes de tomar una decisión sopesamos pros y contras, calibramos las consecuencias de nuestros actos. Y cuanto más engorrosos son los condicionantes, económicos en el caso de los clientes de Enrique, o cuanto mayor es el riesgo que corremos al decidir, mayor tiempo nos damos para no equivocarnos.Lógico, ¿verdad? Bien, pues en materia de circulación, cuando vamos dentro del coche, y cuando el riesgo de una decisión mal tomada es vital, esto no funciona exactamente así. Puede parecer paradójico, pero dentro de un coche la toma de decisiones no funciona exactamente sopesando pros y contras porque no puede ser así.
Pongamos otro ejemplo de la calle. Sandra y Helena son una pareja que tiene ganas de comprar su propio piso, algo que con la que está cayendo es poco menos que meritorio por su parte. El caso es que ellas han pisado ya decenas de inmuebles y, por fin, uno de esos pisos les ha hecho tilín. Les salen los números pero por alguna razón no se deciden a dar el paso. Al vendedor, que lleva meses sin materializar una triste compra, se le hace la boca agua cuando ve el entusiasmo mal escondido de la joven pareja y recurre al viejo truco del almendruco: les dice que tienen que darse prisa si quieren el piso, porque lo tiene medio apalabrado con otra parejita y, claro, el que antes se presente con el dinero en la mano, antes se llevará las llaves.Es un truco de manual, pero a Sandra y a Helena no les gusta que les metan prisas porque la que les piden es una decisión muy seria, y más con el panorama económico que tienen en sus vidas, de manera que deciden que por el momento es mejor quedarse donde están, al menos hasta que les venza el contrato de alquiler del cuchitril en el que malviven o hasta que las cosas cambien un poco.El tiempo de reacción en el coche
Está claro que meter prisas a quien debe tomar una decisión no siempre tiene por qué funcionar de la forma esperada, pero en el coche la toma de decisiones debe ser ágil y acertada. Acertada, desde luego, porque una decisión mal tomada nos puede meter en un serio problema, ya que en el coche no existe el comando “deshacer”. Y ágil, porque una decisión tomada fuera de plazo no es una decisión correcta. El resultado será, aleatoriamente, satisfactorio o insatisfactorio, dependiendo de cómo se presenten el resto de los elementos de la circulación, pero la decisión no será correcta.¿Y esto por qué? Porque a la hora de elegir el sabor de un chicle, o una camisa, o un coche o un piso, tendemos a emplear un esquema circular, en el que usando la imaginación sometemos cada una de nuestras opciones a sus posibles consecuencias y así vamos dándole vueltas a la cabeza, opción por opción, hasta que imaginamos la más acertada. Y eso se nos puede llevar unos segundos en el caso de un chicle de menta o de fresa, unos días en el caso de una camisa cara, unas semanas en el caso de un coche o varios meses en el caso de un piso.En el coche, por contra, cada instante cuenta, porque mientras tomamos nuestras decisiones, mientras reaccionamos, el vehículo sigue en movimiento y dependiendo de la velocidad a la que circulemos avanza hacia nosotros con paso más o menos ligero un regimiento de coches, motos, árboles, aceras, señoras que cruzan con el semáforo en rojo y hasta ese camión naranja de ahí. Necesitamos, pues, otro esquema para la toma de decisiones, un modelo que nos garantice una decisión adecuada dentro de un tiempo de reacción mínimo, un modelo… que veremos el próximo día.

*FUENTE: Texto tomado de la Revista Española Circula Seguro.

NUEVO RECTOR DE LA UPTC

El pasado 11 de noviembre el Honorable Consejo Superior de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, en sesión estatutaria y especial para el efecto, designó como Rector del Alma Mater Boyacense para el período estatutario 2011 - 2014, al tunjano Gustavo Álvarez, médico, especialista en Neurología y reconocido docente de la Facultad de Medicina.
La elección del nuevo Rector estuvo antecedida de una reglamentaria campaña en la cual participaron en sendas consultas internas los diferentes estamentos universitarios: docentes, estudiantes, administrativos y trabajadores.
　
Las consultas estamentarias dieron como resultado la escogencia de cuatro candidatos (dentro de una gama más numerosa de aspirantes); todos los escogidos son docentes reconocidos en la misma universidad, a saber: Gustavo Álvarez (médico) , Óscar Ramírez (ingeniero civil), Gabriel Patarroyo (licenciado en matemáticas y física) y Javier Guerrero (licenciado en ciencias sociales), todos con títulos o estudios de posgrado pertinentes a su profesión básica y, unos más que otros, con demostrada y confiable experiencia administrativa y académica (en investigación científica y docencia).
Ellos, se presentaron ante el Consejo Superior Universitario después del rutinario proceso de presentación de las respectivas propuestas programáticas que conforme a la Misión Corporativa del Universidad darían orientación estricta y comprometerían, respectivamente a quien fuere elegido finalmente, en el ejercicio estatutario de sus funciones y responsabilidades universitarias durante el periodo 2010 - 2014.
Conforme a percepciones objetivas y desprevenidas se colige que, en general, las propuestas programáticas fueron serias y consistentes con los intereses y expectativas de la comunidad universitaria. Es decir que las citadas campañas fueron democráticamente edificantes como debe corresponder siempre al talante de la Universidad Pública que en esto deben diferenciarse, y muy acentuadamente, de las tantas y tan costosas y gravosas campañas que se cumplen en el régimen electoral colombiano en las rutinas partidistas. Tales diferencias son obvias por las razones implícitas en el método científico peculiar y determinante de todo ejercicio universitario.
La Misión de la universidad debe trascender su ámbito interno para incursionar, de manera sistémica, en la transformación constructiva de la sociedad que la alberga y sostiene con ingentes sacrificios y enormes costos sociales y económicos. Por esto, la elección de Rector habrá tenido, seguramente, en cuenta la garantía del beneficio social que la universidad pública debe dar a la sociedad, mucho más en la práctica que en la simple y reglamentaria teoría en la cual, tantas veces, se han desgastado grandes esfuerzos y tiempos preciosos con muy lentos y discutibles resultados, en términos del beneficio estructural que espera la población boyacense.
Se percibe, objetiva y desinteresadamente, que en la búsqueda de mayor pertinencia institucional con Boyacá, especialmente, la elección del nuevo rector ha sido acertada. La UPTC debe ahora seguir buscando la excelencia docente e investigativa en todos sus programas y en especial en el de Medicina por razones más que obvias. Se recuerda con sana satisfacción que grandes e ingentes esfuerzos institucionales y administrativos tuvieron que hacerse, por lustros antes de 1992, para la creación de la Facultad de Medicina en la UPTC con orientación predominante hacia la medicina comunitaria preventiva, como estrategia determinante de salud pública y de indudable bienestar general de la población. No se sabe con certeza qué tanta prioridad se ha dado a la citada orientación y si la UPTC por su carácter de pública haya privilegiado y desarrollado intensamente esa orientación; este sería un aspecto a establecer y a redefinir si fuere del caso; como debiera hacerse también, como corresponda, con los demás programas académicos que allí se imparten y que deben diferenciarse cualitativa y competitivamente de los de otras instituciones de su nivel en el país, o equipararse con las mejores de su rango en los procesos investigativos, docencia y servicio social.
Los resultados de la función pública de la UPTC deben ser traducidos periódicamente a indicadores de mejoramiento integral de la calidad de vida general en Boyacá y su zona geográfica de influencia, y dados a conocer con absoluta transparencia, oportunidad y máxima cobertura ante la opinión pública.
Muchos estudiosos han afirmado con relativa razón que la universidad es el reflejo de la sociedad; es decir que la compleja problemática exterior al campus universitario se reproduce tal cual en éste y en verdad que sí se reproduce inercialmente si nada se hace institucionalmente en contrario. Alguien se ha atrevido a plantear que más bien la sociedad debiera ser el reflejo de una universidad rigurosamente científica y útil al interés colectivo; tarea ésta que sería del resorte peculiar de la universidad pública por ser de su exclusivo y comprometedor talante. Con esto quiere significarse que la universidad ha de ser la matriz generadora e incuestionable del liderazgo estratégico para el cambio hacia el bienestar de todos. Así, la gestión productiva de la inteligencia y el conocimiento sería el más valioso y rentable insumo para el cambio estructural hacia el bienestar social.
El país político no puede equivocarse más, al considerar que la universidad pública es u n ”vulgar y pesado rubro presupuestal” y nada más; pero, a su turno, la universidad pública seria no puede equivocarse con la sociedad de la cual viene y recibe todo, y de la cual hace parte para transformarla y convertirla en realidad sostenida de progreso y bienestar, mediante las herramientas propias y únicas viables que son las que provee el método científico; otros métodos, tácticas o componendas en uso son desfiguraciones de la misión de la universidad y constituyen pérdida irrecuperable de tiempo y oportunidades. En la universidad cada quien debe hacer y de manera óptima lo que en ética universitaria y según los estatutos debe hacer; esto puede ser la real institucionalización de la UPTC para el funcionamiento sistémico y productivo que ha esperado y espera, siempre y muy ansiosamente, la sociedad que la sostiene con sus impuestos y demás sacrificios de oportunidad.
Qué bueno sería que cada cátedra pudiera comenzar diariamente con una breve pero seria reflexión sobre el tipo de sociedad que tenemos y con la precisión consensuada sobre la sociedad que estamos construyendo desde la UPTC, o sea del TIPO DE SOCIEDAD JUSTA Y PRODUCTIVA QUE SE NECESITA Y QUE QUEREMOS; ésta tarea estructural debe asumirse con la plenitud del rigor científico. Sólo así tiene sentido y orientación precisa el enorme esfuerzo social que implica sostener, a toda costa, la vigencia permanente de nuestra universidad pública.
Nuestra Universidad no puede dedicarse sólo a resolver problemas de rutina presupuestal, político partidista o grupistas; ella ha facilitado la preparación intensa y costosa de muchas personas, que deben tener la capacidad y la voluntad irrenunciable para comprometerse con los grandes desafíos del UPTC para lograr conocimiento y avance científico y tecnológico propios para ponerlos, rigurosa y prioritariamente, en la búsqueda del tan esperado desarrollo social en Boyacá.
Boyacá espera que la legal designación del nuevo Rector permita continuar, con máxima seriedad y premura, la carrera institucional hacia la excelencia en la investigación científica y en la docencia; ésta, ha de ser la estrategia más calificada, altiva, pertinente y persistente de defensa inercial de la Universidad pública.
A los ciudadanos del común, que con nuestros impuestos y sacrificios colectivos apalancamos la Universidad pública, nos interesa al máximo ejercer vigilancia y controles útiles con respecto a qué deben hacer y que hacen el Rector y toda la comunidad universitaria en desarrollo de su inequívoca, comprometedora y muy vigilada responsabilidad social.
Se percibe, finalmente, que siendo acertada la elección del nuevo Rector de la UPTC, a éste destacado profesional debe brindársele el respaldo generoso y objetivo de todos para que la institución pueda seguir avanzando, cada vez más cualificada y aceleradamente, en la función social específica, propia y exclusiva del ALMA MATER BOYACENSE.

Desde el pasado 1 de Enero de 2011, el Dr. Gustavo Álvarez ha comenzado a desempeñar sus complejas funciones como Rector de la UPTC. Nuestro Centro de Pesamiento para el Desarrollo en Boyacá CGB - GRANBOYACÁ le desea muchos éxitos al frente de tan alta y superior dirección que se extiende durante el perìodo 2011 -2014. 　

Hugo Arias Castellanos
Ex Rector y exalumno de la UPTC